Superior XR 9.8 GR: ein Fahrrad, das nicht nur für eine einzige Sache da sein will

Warum ausgerechnet GR?

Ich habe ein Faible für Dinge, die mehrere Aufgaben gleichzeitig erledigen – und das auf hohem Niveau. Es geht nicht ums Sparen, sondern um Charakter. Ein Multivan, der Familie, Fahrräder und Material für Rennen transportiert. Skialpy, die den Aufstieg meistern müssen und zugleich bei der Abfahrt nicht auseinanderfallen dürfen. Und beim Rad ist es genau diese Kombination aus Rennrad, Gravel und Cyclocross.

Als ich das XR zum ersten Mal in Leuven getestet habe, hatte ich genau das Terrain unter mir, auf dem man das merkt. Ikonische belgische Kopfsteinpflasteranstiege und dazwischen staubige Gravel-Abschnitte. Schon dort war klar, dass das Rad gelungen ist und genau das erfüllt, was ich von einem modernen Race-Gravel erwarte. Es muss nach vorn schießen und auf jeden Tritt reagieren – keine tote Zone zwischen dem, was ich in die Pedale gebe, und dem, was das Rad daraus macht. Gleichzeitig darf es kein Knochenrüttler sein. Der Rahmen ist zwar nicht gefedert und soll es auch nicht sein, aber er muss im Rahmen des Möglichen die schlimmsten Vibrationen schlucken, sonst macht einen das Gelände nach drei Stunden fertig.

Ich schätze auch die cleane Optik des Rahmens. Ich habe nicht vor, großes Bikepacking zu fahren, daher reichen mir die wirklich wichtigsten Gewindeösen für Flaschenhalter völlig aus. Dadurch sieht das Rad nicht wie ein Expeditions-Maultier aus – und vor allem merkt man es ihm auch beim Fahren nicht an. Man kann sagen, dass das XR insgesamt näher am Rennrad ist als am abenteuerorientierten Gravel – nicht umsonst gibt es im Angebot auch die Version GF.

Noch eine Sache zu meiner Wahl der Ausstattung: Ich bin seit Jahren ein überzeugter Fan des 1-fach-Antriebs, sowohl im Gelände als auch auf der Straße. In letzter Zeit sieht man diese Kombination auch bei den Profis auf der Tour, also ist das längst keine Exotik mehr. Und meine zweite, langjährige Vorliebe ist das Oval. Mir kommt es vor, als käme es ein bisschen aus der Mode, aber ich habe mich so sehr daran gewöhnt, dass es mir regelrecht fehlt, wenn ich mich auf ein Rad mit klassischem runden Kettenblatt setze.

Was ist an meinem Bike anders als an der Serienversion?

Mein Bike basiert auf einem Rahmen aus der höchsten limitierten Edition, und ich muss sagen: Die Farbkombination ist wirklich gelungen. Vorn rot, hinten überlackierter Carbon mit sichtbar gelassener Struktur. Gerade das Rot spielt in der Sonne – je nach Blickwinkel verändert es sich, und auf Fotos lässt sich das nicht einmal richtig einfangen.

Die Ausstattung entspricht allerdings nicht der limitierten Edition, sondern liegt eine Stufe darunter. An meinem Bike fahre ich das komplette SRAM Force AXS-Set in der XPLR-Ausführung, also mit einer dreizehnfach Kassette 10–46 Zähne und einem Schaltwerk, das über UDH direkt am Rahmen befestigt ist.

Ich habe außerdem Kurbeln mit Wattmesser von SRAM ergänzt, bestückt mit einem ovalen Kettenblatt Garbaruk mit 44 Zähnen. In Kombination mit der Kassette 10–46 ergibt das eine Übersetzungsbandbreite, mit der ich überall hinkomme – bergauf genauso wie in schnellen Asphaltpassagen.

Ein kleines, für mich aber vielleicht sogar am häufigsten genutztes Extra außerhalb der Serienausstattung sind die Blips-Taster, die ich von unten an die Carbon-Combo-Lenker One geklebt habe. Und bei diesem Cockpit halte ich kurz inne, denn das verdient es. Zum einen ist es perfekt verarbeitet und schließt an das integrierte Steuersatzsystem für die interne Kabelführung an – dadurch ist der Frontbereich des Bikes wirklich clean. Vor allem aber hat der Lenker selbst eine hervorragende Form: Vom Vorbau zu den Hebeln läuft er schräg, sodass das Ganze ein wenig an eine Gabel erinnert. Sieht interessant aus, vor allem aber liegt es hervorragend in der Hand. Wer an klassische gerade Lenker gewöhnt ist, braucht kurz, um sich umzustellen. Bisher war ich mir aber mit allen Fahrern, mit denen ich darüber gesprochen habe und die diesen Combo-Typ ausprobiert haben oder ihn fahren, einig: Das ist top. Und vergessen wir nicht, dass Combo-Lenker ein wesentlicher Teil davon sind, wie sich das Bike steuern lässt, wie steif es ist und wie es mit Vibrationen umgeht.

SRAM Force XPLR E1: die zweite Generation, die wirklich Sinn ergibt

Der Force-Gruppe in der E1-Kennzeichnung würde ich gern ein eigenes Kapitel widmen. Sie ist jetzt die zweite Saison auf dem Markt und sobald ich sie zum ersten Mal ausprobieren konnte, wusste ich, dass es genau das Richtige ist und dass SRAM den nächsten großen Schritt nach vorn gemacht hat. Ich denke, ich habe einen guten Vergleich – auf Komponenten von SRAM fahre ich wirklich schon sehr lange, und durch meine Hände sind Force-Gruppen vom mechanischen Schalten mit elffach Kassette über die vorherige Generation bereits mit kabellosem AXS bis hin zu dieser aktuellen gegangen. Die komplette Gruppe wiegt laut Hersteller 2.686 Gramm, also mehr als 80 Gramm weniger als die vorherige Generation.

Die dreizehnfach Kassette mit 10–46 Zähnen ist für sich genommen ein großer Schritt im Gravel-Segment. Ja, ich weiß, Campagnolo hat sein dreizehnfaches Ekar schon lange, aber es hat sich nie in einem so breiten Bewusstsein etabliert. Die Bandbreite 10–46 ermöglicht es, ein größeres Kettenblatt zu verwenden, und bietet zugleich eine feinere Abstufung der einzelnen Ritzel, sodass die Übergänge zwischen den Gängen flüssiger sind. Die Kassette sitzt auf einem XDR-Freilauf.

Ein weiterer großer Punkt ist dank des UDH-Standards am Rahmen die Verwendung des „großen“ Gravel-Schaltwerks XPLR in der Ausführung, die SRAM Full Mount nennt – also die Befestigung direkt an der Hinterachse, ohne klassisches Schaltauge. Diese Technologie kommt aus dem Mountainbike-Bereich und hat zwei entscheidende Vorteile. Erstens absolute Schaltpräzision, weil das Schaltwerk durch seine Befestigung perfekt auf die Kassette abgestimmt ist und die Einstellung der Anschläge entfällt. Zweitens ist es extrem robust und es besteht keine Gefahr, dass sich das Schaltauge verbiegt.

Ein verbogenes Schaltauge ist meist kein großes Drama, aber gerade elektronische Schaltwerke von SRAM mit klassischer Befestigung sind extrem empfindlich, was ein gerades Schaltauge angeht. Schon eine relativ kleine Verbiegung und Sie haben ein Problem. Ich habe damit meine Erfahrungen gemacht – kurz vor dem Start von Gravel Blindura ist mir das Rad aufs Schaltwerk gefallen und ich musste schnell Hilfe bei Mechanikern organisieren, damit sie mir das Schaltauge wieder richten. Mit der Full-Mount-Befestigung müssen Sie das einfach nicht mehr lösen.

Vielleicht die größte Veränderung und für mich der am meisten geschätzte Schritt nach vorn ist aber die Konstruktion der Brems- und Schalthebel. SRAM hat bei der neuen Generation die Architektur des Hebelkörpers komplett überarbeitet und gibt an, dass beim Bremsen aus dem Obergriff 80 % weniger Kraft nötig ist als bei der vorherigen Generation, aus dem Untergriff 33 % weniger. Das sind keine Zahlen aus einer Pressemitteilung, die man in der Praxis nicht merkt – in der Realität bedeutet es, dass Sie die Bremse am Obergriff problemlos mit nur einem Finger bedienen können, und die Bremswirkung ist trotzdem unglaublich stark und dabei sehr fein dosierbar.

Auch die gesamte Ergonomie der Hebel ist gelungen. Der Körper ist ein Stück länger, sodass dort genug Platz für verschiedene Handpositionen ist. Das werden Sie vor allem bei langen Fahrten auf der Straße schätzen, aber genauso auch im ruppigen Gelände, wenn Sie die Handposition wechseln müssen. Sehr ans Herz gewachsen sind mir auch die Bonus Buttons, also die Tasten auf der Oberseite der Hebel. In der SRAM AXS App können Sie sie praktisch allem zuweisen, und ich habe sie als zusätzliche Schaltmöglichkeit eingestellt. Zusammen mit den Blips habe ich damit drei verschiedene Möglichkeiten zu schalten, und ehrlich gesagt – rückblickend verstehe ich nicht, wie ich das früher gemacht habe.

Räder und Reifen: Hier wird aus Gravel ein Rennrad – und wieder zurück

Was das XR zu einem echten Allrounder macht, ist die Möglichkeit, Reifen mit einer maximalen Breite von 45 mm zu fahren. Genau diese Breite nutze ich auch selbst im Gelände.

Dieses Jahr habe ich mir einen großen Wunsch erfüllt – den Laufradsatz Zipp 303 XPLR S. Wie das Kürzel XPLR schon vermuten lässt, sind das Räder speziell fürs Gravel, und ich glaube, Zipp gehörte überhaupt zu den ersten, die in dieser Kategorie mit einer Felge mit 32 mm Innenbreite gekommen sind. Außen ist die Felge 40 mm breit und 54 mm hoch – also ein ordentlich breites und zugleich ziemlich aerodynamisches Profil. Die Konstruktion ist hookless und tubeless, das Paargewicht liegt laut Hersteller bei rund 1.640 Gramm. Ich wiederhole mich vielleicht, aber schon bei der ersten Ausfahrt mit diesen Laufrädern wusste ich, dass ich sie irgendwann haben muss. Wie sie rollen und wie viel Sicherheit sie im Gelände geben, ist schlicht unglaublich.

Ich habe die Räder mit 45 mm breiten Reifen Vittoria Terreno Pro T30 in natürlichem Braun bestückt. Das ist ein Gravel-Rennreifen für trockene und schnelle Strecken mit feinem, losem Schotter, mit einer Karkasse aus organischer Baumwolle mit 290 TPI und einer Schutzschicht aus recyceltem Nylon. Zu diesen Reifen bereite ich aber noch einen eigenen Artikel vor – dort schauen wir uns das im Detail an.

Wenn ich auf die Straße will, tausche ich einfach auf die serienmäßigen DT Swiss GRC 1600. In diesem Fall ebenfalls mit Vittoria bereift, diesmal aber mit einem bewährten Modell, das man oft zum Beispiel bei Paris–Roubaix sieht, nämlich dem Corsa Pro Control in 34 mm Breite. Über die Breiten von Rennradreifen werde ich beim nächsten Mal auch noch ausführlicher schreiben; ich ergänze nur, dass ich mit dieser Breite maximal zufrieden bin und vermutlich mit einer noch etwas breiteren Variante experimentieren werde. In diesem Setup bin ich dieses Jahr jedenfalls die hügelige Prager L'Étape gefahren, und das Rad lief absolut perfekt. Meine Leistung war schon schlechter – aber dafür kann das Rad nichts.

Zu den Reifenbreiten muss ich noch eine wichtige Sache ergänzen. Wenn ihr den Rahmen mit einem Umwerfer ausstattet, sinkt die maximale Reifenbreite auf „nur“ 40 mm. Beim aktuellen Trend zu immer breiteren Reifen, der auch im Gravel-Weltcup zu sehen ist, kann das ein kleiner Nachteil sein. Aus meiner Sicht ist die Kombination aus 45/40 mm aber für die meisten Gravel-Terrains, die bei uns real gefahren werden, völlig ausreichend.

Was bleibt zum Schluss noch zu sagen?

Wenn ihr einen zuverlässigen Allround-Partner für Schotterwege in Kombination mit Asphalt sucht, nehmt das Superior XR GR in die engere Auswahl. Es ist eine sauber verarbeitete Maschine, die zudem preislich sehr attraktiv positioniert ist, und was entscheidend ist – es ist unseres, tschechisch, aus Kopřivnice.

Wenn ihr es euch live anschauen oder irgendetwas fragen wollt, kommt bei uns im Laden in Teplice, Praha oder Brně vorbei. Ich erzähle euch dazu gern mehr, als in einen Artikel passt.